В скором будущем Тамань и Керчь свяжет самый протяженный в России и Европе мост. Деталями проекта поделился с журналом «Инженерная защита» Виктор Галас, заместитель директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» — организации, ставшей главным проектантом моста через Керченский пролив.

В скором будущем Тамань и Керчь свяжет самый протяженный в России и Европе мост. К его разработке было привлечено множество научных институтов и инженерных бюро — всё, чтобы обеспечить будущему сооружению стабильность эксплуатации и гарантировать безопасное движение судам, железнодорожному и автомобильному транспорту. Деталями проекта поделился с журналом «Инженерная защита» Виктор Галас, заместитель директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» — организации, ставшей главным проектантом моста через Керченский пролив.

- В 2014 году Экспертный совет при Научно-техническом совете ГК «Автодор» рассматривал более 70-ти вариантов транспортного перехода через Керченский пролив, разработанных разными проектными организациями. Чем было обусловлено такое обилие вариантов? В чем заключались основные различия между ними?

- Объект, без всяких сомнений, знаковый. Такого рода сооружения всегда были и будут воплощением лучших инженерных решений в транспортном строительстве. Вполне естественно, что большинство профильных проектных организаций, обладая широким спектром приемов проектирования и строительства в различных регионах нашей страны, предлагали свои варианты решения такой сложнейшей задачи.

Среди них, как известно, были варианты прохождения транспортного перехода в четырех створах – Северный, Жуковский, Еникальский и Тузлинский. Предлагались варианты мостов различного исполнения (совмещенные, раздельные, балочные, арочные, вантовые и других систем), тоннелей, сооружаемых щитовым способом или методом опускных секций, а также комбинации мостов, тоннелей, насыпей.

Если очень обобщенно, то это был выбор между двумя альтернативами – мост или тоннель – с учетом условий Керченского пролива: специфичной ледовой обстановки, сложной инженерно-геологической обстановки, высокой сейсмичности района строительства.

Основываясь на программе развития транспортных магистралей юга России и с учетом предложений организаций-проектировщиков, Госкомпания «Автодор» выполнила предпроектную стадию по выбору оптимальных технических решений. Были рассмотрены варианты с разными организационно-технологическими показателями строительства: материалоемкостью, трудозатратами, продолжительностью, стоимостью, численностью персонала строительства и так далее. Оценивалось развитие территорий и предприятий, сохранение историко-культурных памятников, минимизация экологического ущерба, бесперебойная работа существующих транспортных артерий. Результатом же стало определение оптимального створа транспортного перехода и необходимых инвестиций. Соответствующее предложение Экспертного совета в дальнейшем было одобрено межведомственной группой по обеспечению Крыма транспортным сообщением и руководством страны.

Короче говоря, выбор оптимального варианта был сложной многокритериальной задачей… Такой выбор, впрочем, типичен для принятия организационно-технологических решений в мосто- и тоннелестроении.

- И почему все-таки не прошел тоннельный вариант?

- Постройку тоннелей относят к одному из наиболее сложных видов строительных работ. Это объясняется стесненностью призабойной рабочей зоны и выполнением работ в условиях действия грунтового и гидростатического давления. Безусловно, эти особенности сооружения тоннеля могут быть решены различными техническими решениями. Например, прохождение в большой толще слабых грунтов щитовым способом может быть заменено на решение с опускными секциями, но такое решение будет тесно связано с штормовыми, ледовыми и судоходными условиями района строительства... В итоге с учетом многокритериальной оценки тоннельные варианты оказались менее эффективными в данных условиях по сравнению с мостовыми.

- Свое предложение представлял Экспертному совету и АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». Какова была ваша концепция?

- Мы разработали и предложили решение с учетом трех основных, широко известных критериев – приведенных затрат, трудоемкости и сроков. Выдвинули концепцию с двумя параллельными мостами с балочными пролетными строениями (за исключением фарватерного участка).

Предложенная нами технология применяется в отечественном мостостроении достаточно редко. Речь идет о сооружении опор с использованием технологических комплексов, позволяющих минимизировать работы с использованием плавсредств. К такому решению нас подтолкнули постоянные шторма (с октября по март), небольшие глубины пролива и значительная стоимость аренды флота. Комплексы используются при погружении свай, сооружении ростверков без шпунтового ограждения и сооружении тела опор. Отсюда же решение о сооружении временных рабочих мостов. Они предусмотрены для круглогодичной подачи строительных материалов непосредственно к месту производства работ, а также используются при сооружении опор в акватории при помощи передвижных агрегатов.

В то же время технология сооружения пролетных строений, предложенная нашим институтом, применяется в отечественной практике широко. Она включает в себя продольную надвижку в сочетании с конвейерно-тыловой сборкой на участках акватории и монтаж кранами на суше.

Все эти технические решения нацелены на минимизацию сроков строительства и позволяют производить работы широким фронтом. Оставалось лишь выбрать оптимальное по стоимости сочетание – длина пролета/количество опор. В итоге технико-экономическое сравнение показало, что на суше оптимальная длина пролета составляет 55 м, а в акватории – 64 м. Обоснованность нашей первоначальной концепции подтвердилась на стадии разработки проектной документации.

- Какие изыскания проводились при подготовке проекта?

- Весь комплекс. Мы выполнили историко-археологическое обследование, инженерно-геодезические изыскания, инженерно-геологические, инженерно-геотехнические, инженерно-гидрометеорологические, инженерно-экологические изыскания, обследование территории строительства на наличие взрывоопасных предметов.

Проведены сейсмологические и сейсмотектонические исследования для оценки сейсмической опасности для объекта. Выполнен комплекс исследований по определению скорости коррозии металлических свай в воде с соленостью, соответствующей реальным условиям Керченского пролива. Проведены испытания стальных труб на циклическое нагружение для определения степени соответствия теоретическим предпосылкам физико-механических параметров сварных труб при их статической и динамической работе в составе мостовой конструкции.

Выполнены аэродинамические исследования арочных пролетных строений, испытания на ледовую нагрузку в бассейне Крыловского государственного научного центра. Выполнено моделирование прохождения судов в фарватере для уточнения нагрузок от навала судов и окончательного принятия решения о конструкции защитных сооружений.

Сейчас заканчиваются инженерно-геологические изыскания на стадии «Рабочая документация». При этом бурение скважин производится под каждую опору моста. Производится дополнительный комплекс лабораторных исследований. На основании этих данных выполняются поверочные расчеты и уточняются длины свай.

- Какие технологии и методы использовались в изысканиях?

- Применялся весь спектр инструментов, оборудования и научных резервов. Выполнялось лазерное сканирование для составления топопланов масштаба 1:2000, при наземном картировании использовалась современная спутниковая аппаратура и оборудование. При выполнении инженерно-геологических изысканий, кроме проходки скважин и отбора монолитов из них, были проведены инженерно-геофизические исследования, включающие сейсмические, электрические и магнитные методы как на суше, так и в акватории.

Кроме этого, проводится большой объем полевых опытных работ: статическое зондирование, дилатометрия, штамповые испытания, испытания на срез целиков грунта в шурфах, испытания слабых грунтов на срез «крыльчатка», испытания грунтов статическими и динамическими нагрузками на сваю, испытания грунтов на выдергивание сваи, испытание грунта сваями на горизонтальную нагрузку. Лабораторные исследования монолитов грунта выполняются в ведущих лабораториях страны: ВНИИГ им. Веденеева, «Мостдоргеотреста», МГУ им. Ломоносова, Санкт-Петербургского горного института, Института экологии РАН, выполнен значительный объем исследований в приборах трехосного сжатия.

Учитывая высокую сейсмичность региона, нами, в том числе, проводились исследования на снижение несущей способности грунтов при сейсмическом воздействии.

- По вашей оценке, насколько точно удалось спрогнозировать степень рисков в зоне строительства? Возможно ли в проекте полностью учесть все возможные сценарии развития событий?

- Проведены все необходимые изыскания, определены все специфические нагрузки и воздействия (волновые, ледовые, сейсмические, аварийные). Все конструкции рассчитаны в соответствии с действующими нормами. Для данного конкретного объекта утверждены специальные технические условия. В СТУ присутствует исчерпывающий перечень необходимых сочетаний, комбинаций нагрузок, на который должны быть рассчитаны конструкции мостового перехода, учитывая специфику объекта. На стадии эксплуатации предусмотрена система мониторинга за поведением мостовых конструкций.

- А природные факторы, которые присутствуют в зоне строительства Керченского моста и могут стать предпосылками к формированию рисков?

- «Опасные процессы и явления». На нашем объекте это: повышенная сейсмичность, оползнеопасность на участках примыкания сооружения к берегам, штормовые нагрузки, нагонная волна и связанные с этим подтопления береговой зоны, водная эрозия берегов, возможные подвижки льдов. Второстепенными процессами являются выдувание песка и мелких частиц из насыпи (дефляция), подвижность донных отложений – их перемещение с изменением глубины моря.

- Рассмотрим? Например, дно пролива обладает специфическими характеристиками. В чем его, если так можно сказать, индивидуальность?

- Мост расположен в районе с сейсмичностью до 9 баллов. Для определения сейсмической опасности для мостового перехода был привлечен Институт физики Земли. Специалисты изучили очаги возможных землетрясений, составили карту возможных очагов с указанием возможных магнитуд. Проанализировав геофизические изыскания об измерении скоростей распространения сейсмических волн, и учитывая повышенную ответственность сооружения, ученые дали прогноз сейсмичности от 8,5 до 9,3 балла на разных участках по трассе перехода.

Еще одна особенность – наличие в верхних слоях геологической толщи сейсмически неустойчивых грунтов. Такие грунты склонны к разжижению или потере своих прочностных свойств при динамическом сейсмическом воздействии. Динамические свойства грунтов были изучены в МГУ им. Ломоносова. Рекомендации МГУ также были учтены в проектных решениях опор мостов…

- …а что насчет глубинных разломов?

- Согласно заключению Института физики Земли им. О.Ю. Шмидта, в пределах участка строительства мостового перехода влияние зон тектонического смещения как таковых отсутствует, сейсмические воздействия определяются только вибрационными движениями грунта. Суммарная сейсмическая интенсивность вдоль трассы может быть оценена величиной: периода повторяемости 500 лет от 7.7 до 8.6 балла; для периода повторяемости 1000 лет от 8.1 до 9.0 балла; для периода повторяемости 2000 лет от 8.5 до 9.3 балла.

- И какими средствами нивелированы все эти опасные явления?

- Опять-таки – проектные решения в комплексе. Вот, например, обратите внимание: для формирования фундаментов опор мы используем три типа свай. Глубина погружения буронабивных свай составляет в среднем 35 метров. Они сооружаются на участках, где прочные слои грунта залегают на сравнительно небольших глубинах, - это в основном таманский берег. На керченской стороне, где грунт наиболее благоприятен для строительства, возводятся опоры с фундаментами из призматических свай сечением 400 на 400 мм. Их погружают в грунт на глубину в среднем 16 метров. А по остальным участкам трассы моста используются стальные трубчатые сваи диаметром 1420 мм с погружением до 94-95 метров в зависимости от геологии. Ну и еще одна особенность – сваи погружаются не только вертикально, но и с наклоном, что придает опорам дополнительную устойчивость. Еще пример: безусловно, применение специализированных антисейсмических систем. Так что мы говорим о комплексном подходе.

- Сложную геологическую структуру имеют и берега пролива – для них характерна высокая оползневая активность. Какие участки обладают наименьшей стабильностью и почему? Что было или будет предпринято, чтобы обеспечить безопасность эксплуатации моста?

- Оползневая активность на побережье Крыма известна давно и изучалась в советский период целым рядом авторов. Нами был выявлен оползнеопасный участок в зоне выхода мостового перехода на побережье в районе Керчи. Для предотвращения развития оползневой активности были выполнены работы по выполаживанию склона, его озеленению, предотвращению его замачивания, устроена система отвода поверхностных вод по дренажным канавам, разбита система реперов и ведется мониторинг за смещением склона. За год с начала проведения наблюдений можно сказать, что подвижки склона остановлены. Соответствующий мониторинг предусмотрен на все время строительства.

Оползневая активность в районе прохождения трассы мостового перехода через береговую линию на таманском берегу невысокая, при проведении изысканий смещений поверхности и склона не зафиксировано. С целью предотвращения активизации оползневых процессов предусмотрено сооружение специальных водоотводных канав, устройство берм, выполаживание проектируемой выемки с закреплением склона путем высевания трав.

- В зимние месяцы Керченский пролив покрывается льдом…

- Да, лед бывает. Но точнее сказать: в проливе – сложный неустойчивый ледовый режим. Инженерные изыскания на этот счет выполняло ФГБУ «ГОИН». Понижение температуры при восточном и северо-восточном ветрах создает в зимний период условия для образования льда в проливе. В открытой части Азовского моря и в северной части Керченского пролива полное замерзание наблюдается только в суровые зимы. Окончательное очищение от льда в таких случаях происходит в среднем к 28 февраля, хотя после суровых зим на подходе к Керченскому проливу встреча со льдом возможна и в середине апреля. Мы, правда, такого пока не застали. Лед видели: в январе он сформировался со стороны Таманского залива у косы Тузла, но за пару-тройку недель пропал.

- И тем не менее насколько этот факт значим для проекта моста?

- В створе мостового перехода возможно присутствие как ослабленного льда, так и сплоченного. Так что в суровые зимы мостовые опоры могут быть подвержены ледовому воздействию разных типов – воздействию от движущегося льда из Азовского моря, торосов, подвижке ледяного поля и температурного расширения льда. При выполнении расчетов ледовых нагрузок на мостовые опоры эти факторы были тщательно изучены.

В ледовом бассейне Крыловского государственного научного центра проводились модельные испытания трех различных вариантов опор моста в условиях Керченского пролива.

Кстати, пожалуй, это были одни из самых ярких изыскательских работ. Чаша ледового бассейна Центра частично находится внутри холодильной камеры. Для приготовления льда необходимо было распылять соленую воду в атмосфере бассейна, предварительно охлажденной до температуры от минус 25 до минус 30°С. Для распыления использовалась технологическая тележка, перемещающаяся по рельсам бассейна. При применении такой технологии рост моделированного льда происходит, как рост снежного покрова – снизу-вверх. Требуемая толщина ледяного покрова достигалась заданием нужного количества циклов намораживания (количества пробегов технологической тележки). При этом ледяной покров сразу после окончания «засева» образуется в виде слоя, состоящего из отдельных гранул льда. Для придания этому слою заданных свойств используется специальный температурный режим, включающий фазы сохранения, упрочнения и термообработки.

После намораживания поля моделированного льда важнейшей технологической задачей был контроль физико-механических свойств полученного льда. Для этого проводился ряд стандартных измерений, которые выполнялись в соответствии с рекомендациями международного комитета опытовых бассейнов. Модельные исследования выполнялись в режиме обращенного движения – буксировки моделей опор моста, жестко прикрепленных через динамометр к буксировочной тележке, в неподвижных ледяных образованиях. Имитатор дна перемещался вместе с моделью со скоростью, заданной буксировочной тележкой.

На основании результатов проведенных модельных исследований в условиях сплошного ровного льда, битого льда и торосов получены значения пяти компонент глобальной ледовой нагрузки для различных глубин акватории, а также скоростей и направлений дрейфа льда. Все это учтено при выработке окончательных проектных решений.

- То есть дополнительные средства для расчистки акватории не потребуются?

- Между опорами достаточно большие пролеты, так что, скорее всего, нет, не потребуется. Для контроля ледовой обстановки в период ледостава организовывается мониторинг ледовой обстановки. При необходимости суда ледокольного типа, расположенные в порту Новороссийска, в течении 8-10 часов готовы прибыть для дробления ледовых полей.

- А что с ветровыми нагрузками?

- Высокие скорости! Трасса моста – в IV ветровом районе. Расчетная скорость ветра в уровне проезжей части арочного пролетного строения через фарватер может достигать 40 м/с. Для предотвращения негативных аэродинамических явлений были выполнены исследования в аэродинамических трубах Крыловского научного центра и ФГУП ЦАГИ отсечной и полной моделей моста. В результате данных исследований были получены рекомендации по форме обтекателей – специальных конструкций, позволяющих регулировать обтекание балочной клетки мостового перехода.

- Как новый мост скажется на экосистеме Керченского пролива? Насколько проект соответствует принципам устойчивого развития и рационального природопользования?

- При разработке проектной документации, безусловно, проведена комплексная оценка воздействия на объекты окружающей среды. Разработка соответствующих материалов велась с максимальным привлечением общественности и научного сообщества. В Керчи и Тамани прошли несколько круглых столов, а затем общественные слушания, на которых местные жители и специалисты поставили перед нами вопросы и дали предложения по экологически значимым решениям строительства и эксплуатации моста. Проектные решения также были проработаны специальной экспертной группой, созданной для экологического сопровождения проекта при Министерстве природных ресурсов и экологии России.

Как итог: предусмотрен комплекс мероприятий по снижению негативного воздействия на экосистему Керченского пролива. Перечень мероприятий по охране окружающей среды в составе проектной документации разработан в соответствии с действующими требованиями и прошел все необходимые экспертизы.

При оценке воздействия на водные биологические ресурсы Керченского пролива рассчитан ущерб от реализации проекта, предусмотрены мероприятия, направленные на компенсацию ущерба – через искусственное воспроизводство водных биоресурсов как в период строительства, так и на время эксплуатации. Для сохранения водоплавающих птиц на закрытых акваториях Запорожско-Таманского государственного природного заказника и лиманов острова Тузла проектом предусмотрено обустройство искусственных мест гнездования и подкормки.

При выполнении природоохранных мероприятий, предусмотренных проектом, воздействие на экосистему Керченского пролива оценивается как допустимое.

- Расскажите, пожалуйста, об антропогенных рисках. Какие решения обеспечат безопасное движение транспорта по мосту и, что не менее важно, безопасное судоходство через пролив – безопасное как для судов, так и для самого мостового сооружения?

- Для обеспечения безопасности движения транспорта на всем протяжении мостового перехода предусмотрена автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), учитывающая накопленный опыт эксплуатации таких трасс.

Что касается безопасности судоходства через Керченский пролив, то была проведена научно-исследовательская работа по определению габарита основного судоходного пролета. Пролет над фарватером Керчь-Еникальского канала обеспечит пропуск судов через свободное пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров. Параметры подмостового габарита одобрены организациями, эксплуатирующими фарватер, а также соответствующими министерствами и ведомствами. Протяженность пролета – 227 метров.

Разработан и утвержден специальный раздел проектной документации. В нем проработаны схемы навигационного оборудования для обеспечения навигационной безопасности судоходства в зоне моста через Керченский пролив на период строительства и эксплуатации («СНО»), определяющие режим навигации. Для защиты опор судоходного пролета от возможного навала судов проектными решениями предусмотрено сооружение защитных, искусственных сооружений (палов) в акватории Керчь-Еникальского канала.

- Если у проекта есть сильные стороны, не может не быть и слабых. В чем они заключаются?

- Слабые – это те же сильные, только с другого ракурса. Например, большое количество опор – их 595 штук. Казалось бы, при большой толще слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением. И с первого взгляда кажется, что нужно увеличивать длину пролетов, тем самым уменьшая количество опор. Однако, увеличивая шаг опор, мы получаем более тяжелые пролетные строения. А в условиях высокой сейсмики это приводит к значительному увеличению количества свай и их сечения. В свою очередь это влияет на необходимость применения более мощного оборудования и локализует производство работ в нескольких точках. Повторюсь, наша концепция предполагает широкий круглогодичный фронт работ. И в нашем случае практически любая внештатная ситуация на отдельном локальном участке мало повлияет на строительство объекта в целом.

- Сложно было пройти государственную экспертизу? Или все-таки статус проекта придал «ускорение и режим наибольшего благоприятствования»?

- Экспертизу проекта проводило ФАУ «Главгосэкспертиза России». И должен сказать, каких-либо поблажек не было. Эксперты отнеслись к проектной документации со всей строгостью. И, может быть, даже с удвоенной строгостью – как раз из-за высокой ответственности, которая лежит на всех нас при реализации столь масштабного проекта.

Мы вместе – и наш Институт как генеральный проектировщик, и заказчик объекта ФКУ Упрдор «Тамань» Федерального дорожного агентства, и генеральный подрядчик ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ», и «Главгосэкспертиза России» - вместе мы предприняли все усилия для того, чтобы процесс рассмотрения проектной документации проходил в штатном режиме…. Да, признаюсь, спали мало…. Но ничего, выспимся, когда мост построим.

Знаете, сейчас интервью вашему журналу даю я, Виктор Галас, но авторство в этом проекте – за сотнями профессионалов своего дела. В пиковые периоды число проектировщиков, участвовавших в разработке проектной документации, превышало 800 человек – от техников до главных инженеров проекта и начальников отдела. И это без учета изыскателей – археологов, геологов, экологов, специалистов научных центров и институтов! Для подготовки проекта было привлечено более 30-ти подрядных организаций со всей страны. Я уж не говорю о постоянном взаимодействии с мостостроителями – теми, кто переносит проект, что называется, с бумаги в реальность. И со службой заказчика – теми, кто контролирует ход реализации проекта и в итоге принимает работы, которые должны соответствовать проектной документации.

- Кстати, строительно-монтажные работы уже идут. Насколько данные, заложенные в проект, соответствуют реальному положению дел? Приходится ли что-то корректировать по мере продвижения работ?

- Изыскания на стадии «Проект» выполнены с большой точностью. И изыскания на стадии «Рабочая документация» лишь подтверждают это. Корректировки на стадии строительства случаются. Это нормальный процесс. Все в обязательном порядке согласовываются с государственным заказчиком.

- А ноу-хау, инновационные внедрения в проекте, в строительстве? Что-то такое могли бы выделить?

- Любой строитель согласится, что каждый объект, а тем более такого масштаба сам по себе уникален и требует адаптации под него различных технологий. В части строительства – погружение наклонных металлических свай на глубину до 95 метров передвижными агрегатами без извлечения грунта с применением вибропогружателей и гидромолотов, антикоррозионная защита металлических свай порошковым покрытием, использование технологии Heavy Lifting для монтажа арочных пролетных строений, антисейсмические устройства индивидуального проектирования, используются современные системы навигационного оборудования, та же АСУДД….

- Есть ли какие-нибудь рекорды, которые поставит мост через Керченский пролив?

- Мостовой переход, напомню, - 19 км – претендует на звание самого протяженного автодорожного и железнодорожного транспортного перехода в России и Европе. Аналог в России – Президентский мост в Ульяновске (5,825 км), в Европе – Эресуннский мост (через пролив Эресунн, Швеция – Дания, 7,85 км). Ну а если про мировой масштаб, Китай все-таки не догнать: мост Донхай – 32,5 км, а мост через пролив Ханьчжоувань – 36 км. Но мы за такими рекордами и не гонимся. Наша задача – надежно и в срок соединить два берега, два региона – Крым и Кубань. С гарантией на 100 лет.

- Вы сейчас постоянно находитесь на месте строительства, в том числе часто в Керчи. Какие приоритетные задачи решаете?

- В проекте я практически с самого начала – включился в работу еще до подписания договора между ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» и Институтом, так как в обязанности замдиректора по проектированию входит, в том числе, работа с перспективными объектами. Из Петербурга перебрался в Тамань сопровождать проект на месте событий.

Со стороны Керченского полуострова завершаются работы подготовительного периода и начаты работы по возведению конструкций моста. Все эти работы требуют оперативного решения – с учетом обеспечения поставки материалов и конструкций, наличия оборудования и механизмов у подрядной организации.

Ну и сейчас мы работаем над рабочей документацией, объем которой в разы превышает объем проектной. Графики выпуска рабочей документации и строительства увязаны между собой: комплекты на конкретные конструктивные элементы выдаются заблаговременно, чтобы у строителей было время для подготовки к строительно-монтажным работам. А авторский надзор мы, безусловно, ведем до окончания строительства.

- Соединить берега Керченского пролива не удалось на протяжении всего XX века. Что позволяет реализовать этот проект именно сейчас?

- Существует понятие «жизненный цикл объекта» - период, у в течение которого у заказчика формируется потребность в создании искусственного сооружения, затем осуществляются инженерные изыскания, проектирование, строительство, эксплуатация… Отправной точкой в истории нашего моста я бы назвал поручение президента России о необходимости создания транспортного перехода через Керченский пролив, данное правительству в апреле 2014 года, и последовавшее за этим постановление правительства России №790 от 11 августа 2014 года «Об утверждении федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» - когда прямая потребность наладить постоянное, независимое от погодных условий сообщение с Крымом была закреплена на федеральном уровне.

Почему раньше не могли? Вы знаете, что идее соединить два берега – уже больше сотни лет. В 2000-е годы обсуждались и прорабатывались самые разные концепции. С технической точки зрения никаких препятствий не было – уже давно могли бы построить. Но так получилось, что время пришло именно сейчас. И мы взяли хороший темп. И должен вам сказать, у меня лично никаких сомнений в результате нет.

Беседовал Александр Косачёв


Источник