Многие из тех, кто участвовал в реализации знаковых проектов на Дальнем Востоке, сегодня применяют свой инженерный опыт на юге европейской части страны.

История России последних лет богата большими стройками: подготовка к саммиту АТЭС и строительство космодрома, Олимпиада в Сочи и мировой футбольный чемпионат, реконструкция Восточного полигона российских железных дорог и Крымский мост...

Игорь Колюшев, технический директор АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург»

Роман Новиков, и.о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань»

Многие из тех, кто участвовал в реализации знаковых проектов на Дальнем Востоке, сегодня применяют свой инженерный опыт на юге европейской части страны.

От Восточного Босфора до Керчи

Институт «Гипростроймост» был генеральным проектировщиком мостового перехода через бухту Золотой Рог во Владивостоке и низководного моста через Амурский залив, проектировал вантовую часть моста на остров Русский.

Сравнивая факторы, повлиявшие на выбор технических решений при реализации объектов к саммиту АТЭС и транспортного перехода через Керченский пролив, технический директор АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорь Колюшев сказал, что их схожесть, по большому счёту, заключается только в морских условиях, ветровых нагрузках и сжатых сроках. В остальном же это принципиально разные проекты, за исключением моста через Амурский залив.

— Как для моста через бухту Золотой Рог, так и для моста на остров Русский требовался большой подмостовой судоходный габарит, — объясняет Игорь Евгеньевич. — Керченский же пролив достаточно мелководен. Согласно паспорту Керчь-Еникальского канала его ширина составляет 120 м, а проектная глубина — до 10 м. Поэтому в случае с Керченским мостом достаточно было обеспечить судоходный габарит 185х35 м.

Сравнимые величины

Сейсмичность площадок строительства во Владивостоке составляет до восьми баллов, в Керченском проливе с учётом большой толщи слабых грунтов в основании моста — полноценные девять. Возможность такого землетрясения ничтожно мала, но она, безусловно, учитывается при проектировании.

Ещё принципиальное отличие: наличие железнодорожной составляющей, что влечёт за собой принятие соответствующих технических решений.

Мостовой переход через бухту Золотой Рог и мостовой переход через Босфор Восточный на остров Русский пересекают морскую акваторию, но длина этих участков по сравнению с мостом через Керченский пролив относительно невелика. Ширина бухты Золотой Рог в месте пересечения мостом составляла 700 м, ширина пролива Босфор Восточный — около 1400 м. При таких условиях была возможность избежать строительства опор в морской акватории, используя двухпилонные вантовые схемы, в которых пилоны стоят на берегах (мостовой переход через бухту Золотой Рог) или близко к берегу на небольших глубинах (мост на остров Русский). Это и было реализовано: мост через бухту Золотой Рог имеет средний пролёт 737 м, а мост на остров Русский — 1014 м.

В случае с Керченским мостом длина участка пересекаемой морской акватории составляет 6,5 км. Применение технических решений с использованием большепролётных вантовых или висячих конструкций не сняло бы проблему строительства большого количества опор в морской акватории. Так, максимально возможный пролёт вантового автодорожного моста в современном понимании составляет 1000-1400 м, висячего 2000-3000 м. Для железнодорожного моста длина подвесного пролёта не превышает в современной практике 500-600 м.

— Учитывая эти и другие факторы, в проекте моста через Керченский пролив мы предложили концепцию с двумя параллельными мостами с балочными пролётными строениями (за исключением фарватерного участка), — продолжает Игорь Колюшев. — Технология сооружения таких пролётов широко применяется в отечественном мостостроении. Она включает в себя продольную надвижку в сочетании с конвейерно-тыловой сборкой на участках акватории и монтаж кранами на суше.

Кроме того, аналогично низководному мосту через Амурский залив мы «подняли» ростверки опор над водой, а фундаменты большинства опор запроектировали в виде металлических трубчатых свай с железобетонным сердечником в уровне воздействия ледовых нагрузок.

Также наша концепция строилась на минимизации работ с использованием плавсредств. Постоянные штормы с октября по март, небольшая глубина и значительная стоимость аренды флота подтолкнули к решению о сооружении временных технологических мостов для возможности круглогодичной подачи строительных материалов непосредственно к месту производства работ, а также к технологии сооружения опор в акватории при помощи передвижных агрегатов. Такие технические решения нацелены на минимизацию сроков строительства и позволяют производить работы широким фронтом. Оставалось лишь выбрать оптимальное по стоимости сочетание: длина пролёта/количество опор. Протяжённые пролётные строения имеют большую массу. А в условиях высокой сейсмики это приводит к значительному увеличению количества свай и их сечения. В свою очередь это влияет на необходимость применения более мощного оборудования и локализует производство работ в нескольких точках. Повторюсь, наша концепция предполагает широкий круглогодичный фронт работ. И в нашем случае практически любая внештатная ситуация на отдельном локальном участке мало повлияет на строительство объекта в целом. В итоге технико-экономическое сравнение показало, что на суше оптимальная длина пролёта составляет 55 м, а в акватории — 64 м, что перекликается с техническими решениями низководного моста во Владивостоке.

Организационные схемы реализации проектов на Дальнем Востоке и в Керченском проливе похожи. Как и во Владивостоке, в станице Тамань и в Керчи были сформированы обособленные подразделения для оперативного взаимодействия со строителями и заказчиками. Только, учитывая масштабность объекта, численный состав этих подразделений, впрочем, как и общий состав сотрудников, задействованных в проектировании, значительно превышает владивостокский. В том числе и по причине наличия железнодорожной составляющей.

Мост будет!

Трасса Керченского моста берёт начало на Таманском полуострове на западной оконечности станицы Тамань в районе косы Тузла. Пролегает по существующей дамбе (её, кстати, уже существенно расширили и укрепили с целью обеспечения разворота работ на строительных площадках), и через «протоку» выходит на остров Тузла. Затем пересекает Керчь-Еникальский канал и, огибая с севера мыс Ак-Бурун, выходит на крымский берег в Керчи, существенно не задевая городской инфраструктуры.

Строительные работы уже развёрнуты по всей трассе мостового сооружения. Идёт погружение свай для формирования фундаментов опор. Сооружаются опоры, в том числе в акватории. И одновременно монтируются пролётные строения на готовых опорах автодорожного моста, в частности, на двух участках: на Тузлинской косе и на острове Тузла.

На каждом из участков стройки за мостотрядами закреплён определённый фронт работ. Завершив сооружение опор, практически тут же отряд приступает к монтажу пролётов на эти опоры. Такая схема организации работ обеспечивает высокий и фактически непрерывный темп строительства: мост «растёт» не от берега к берегу, а фактически из земли — или из воды — вверх.

Общая протяжённость сооружения 19 км. Мост претендует на звание самого протяжённого автодорожного и железнодорожного транспортного перехода в России и Европе. Аналог в России — Президентский мост в Ульяновске (5,825 км), в Европе — Эресуннский мост (через пролив Эресунн, Швеция — Дания, 7,85 км). В мировом масштабе лидерство за китайскими проектами: мост Донхай (32,5 км), мост через пролив Ханьчжоувань (36 км). Но цель мостостроителей — не рекорды, а надёжное транспортное сообщение между Кубанью и Крымом.

Мостовой переход запроектирован в виде двух параллельно расположенных мостов, объединённых общей конструктивно-технологической схемой. Железнодорожный мост — II категория железной дороги (два пути) и расположен со стороны Чёрного моря. Автодорожный мост — дорога категории 1б на четыре полосы движения. Эта трасса со стороны Азовского моря.

Участок, где мосты «соединяются» — фарватер Керчь-Еникальского канала. Здесь проектом предполагаются самые мощные опоры, так как именно на этом участке железнодорожный и автодорожный мосты стоят на объединённых опорах. Они поднимут мостовое сооружение на этом участке на высоту 35 метров. Это необходимо, чтобы обеспечить беспрепятственное движение судов по каналу. В фундаменте каждой из этих опор более 100 стальных трубчатых свай. Глубина погружения более 70 метров. Работа предстоит непростая. Сначала погрузить такое количество свай, затем сформировать ростверки и тела опор. Полностью завершить создание этих опор планируется за год.

Фарватер мост «переходит» арочными пролётными строениями. Их тоже два — под автодорогу и железную дорогу. Протяжённость этих пролётов 227 метров. Их сооружение обеспечит беспрепятственное судоходство в проливе. Высота арок в высшей точке 45 метров. А с учётом подмостового габарита самая высокая точка конструкции будет находиться на высоте более 70 метров над уровнем моря.

— Конечно, тут мы не сравнимся с пилонами мостов Владивостока, — говорит исполняющий обязанности начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. — Но ведь и конструктивно-технологическая схема нашего проекта другая, да и с точки зрения строительного процесса нам предстоит, пожалуй, не менее сложная процедура: сборка, а затем монтаж на опоры гигантских арочных пролётов.

Железнодорожный арочный пролёт несколько сложнее автодорожного по своей конструкции. Здесь применяется комбинация из пролётного строения со сквозными главными фермами и аркой. Движение поездов идёт по элементам фермы, при этом арка в условиях такого протяжённого пролёта выполняет поддерживающую функцию. Элементы фермы и арки соединены подвесными конструкциями. Такая комбинированная система обеспечивает необходимую надёжность моста.

На создание железнодорожного арочного пролёта уйдёт около пяти с половиной тысяч тонн металла, на автодорожный — около четырёх с половиной тысяч тонн. Мостовики уже приступили к укрупнённой сборке на стапеля в Керчи железнодорожной арки и вскоре возьмутся за автодорожную. На сборку отводится примерно год, чтобы в конце лета — осенью 2017 года до наступления штормового периода собранные арки перевезти и установить на фарватерные опоры. Это будет сложнейшая технологическая операция.

Трасса моста в Крым находится в IV ветровом районе. Расчётная скорость ветра в уровне проезжей части арочного пролётного строения через фарватер может достигать 40 м/с. Для предотвращения негативных аэродинамических явлений были выполнены исследования в аэродинамических трубах Крыловского научного центра и ФГУП ЦАГИ отсечной и полной моделей моста. Получены рекомендации по форме обтекателей — специальных конструкций, позволяющих регулировать обтекание балочной клетки мостового перехода. Они, согласно проекту, будут установлены по фасаду арок и минимизируют ветровое воздействие.

— Что касается самого процесса строительства, то все сложности мы предусмотрели заранее и ко всему готовы, — говорит Роман Витальевич. — В минувшем феврале, например, наши метеостанции фиксировали 250 часов штормового моря — это почти треть месяца. Любые работы в акватории, а также операции с применением строительных кранов в таких условиях приходится приостанавливать в интересах безопасности. Но и эта климатическая особенность учтена в проекте организации строительства. Стройка не останавливается ни на минуту.

Мотивация — идентична

По мнению исполняющего обязанности начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Романа Новикова, и дальневосточные проекты, и проект моста в Крым схожи в своих целях: обеспечение транспортной доступности вне зависимости от погодных условий для огромного количества жителей нашей страны.

— Политические, экономические и социальные мотивации идентичны, — говорит Роман Витальевич. — Это касается и строительства трассы Чита — Хабаровск, и инфраструктурных проектов к саммиту АТЭС, и, безусловно, проекта строительства моста через Керченский пролив.

Аналогично и в плане ресурсных возможностей и ресурсных ограничений при реализации проектов. Прежде всего, это ресурс времени, который был ограничен как в дальневосточных проектах, так и сейчас в строительстве моста. Что же касается ресурсов материальных, ресурсов мощностей, то за проектом Крымского моста очевидное преимущество. Но как раз потому, что при реализации, в том числе, крупных инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке и к Олимпиаде в Сочи ресурсные возможности дорожно-строительной отрасли были значительно увеличены, на нашей стройке мы сейчас видим и соответствующие объекту технические мощности, и людей со значительным опытом реализации подобных проектов.

Сравнимы и технические особенности организации строительства. На Дальнем Востоке это ограничения по строительному сезону, связанные с геокриологическими особенностями района строительства, — вечной мерзлотой. В условиях Керченского пролива — ограничения, вызванные штормовыми, ветровыми нагрузками, сокращающими количество рабочих дней в акватории. Конечно, всё это учтено проектом организации строительства. Но это как раз те ограничения, которые можно сравнить при реализации как дальневосточных проектов, так и Крымского моста.

Подходы — разные

Одной из характерных особенностей строительства Керченского моста можно назвать решение вопросов транспортной безопасности. За последние годы в этой области многое изменилось: появились новая законодательная, нормативно-техническая база. Есть отличия и в организационной форме: госконтракт заключён с единственным исполнителем и на проектирование, и на строительство моста. Такая схема ликвидирует разрыв между проектированием и строительством. В частности, она дала возможность параллельно с проектированием вести подготовительные работы к стройке.

— По нашему проекту за сравнительно короткий срок выполнен огромный масштаб подготовительных работ в отличие от дальневосточных строек, где нередко приходилось работать с ходу и одновременно готовить объект к стройке и вести строительно-монтажные работы. К тому же единственный исполнитель — это единая ответственность, что тоже немаловажно, — считает Роман Новиков.

Керченский мост — очень непростой проект с точки зрения ответственности. За ним наблюдают не только руководство и надзорные органы, но и вся страна, да и, пожалуй, многие за рубежом. Строители, очевидно, не могут не ощущать такого давления.

— Наша задача — задача дорожников, мостостроителей — надёжно и, не побоюсь этого слова, навсегда связать полуостров с материковой Россией дорогой, движение по которой не будет зависеть от погодных условий, которая обеспечит стабильное развитие экономики и социальной атмосферы Крыма, — объясняет Роман Витальевич. — И мы поступательно идём к выполнению этой задачи. Мы нацелены построить мост. Вне зависимости от погодных условий и вне зависимости от того, кто за нами наблюдает.

Сомнений нет

Строители и сами в полной мере ощутили, как непросто приходится без моста в Крым. Роман Новиков привёл практический пример: проектные проработки организации строительства предусматривают поставку цемента с материка — это оптимальная схема цена-качество-сроки. И даже несмотря на это, расчёт доставки на керченскую сторону увеличивает конечную стоимость цемента, и это неизбежные логистические затраты.

— Кстати, в том числе и для нивелирования этих издержек мы построили рабочие мосты, временные причалы, позволяющие замкнуть в периметре объекта доставку стройматериалов к месту производства работ, — говорит Роман Витальевич. — Подчеркну, что учесть подобные издержки при проектировании и определении стоимости объекта нам удалось в рамках утверждённой госконтрактом предельной стоимости. Достоверность сметы строительства подтверждена Главгосэкспертизой России.

Но это очень типичный пример, подтверждающий, как непросто строительным компаниям сейчас браться за инфраструктурные проекты на полуострове, а бизнесу раскручивать новые направления развития. В конце 2018 года, после открытия движения по автодорожной части моста, логистика значительно улучшится, следовательно, конкурентные возможности бизнеса в Крыму за счёт оптимизации затрат повысятся. Да и что уж говорить, мост ждут сотни тысяч простых граждан.

Так что, безусловно, мы понимаем и чувствуем ответственность, которая возложена на нас. Мы видим и хорошо осознаём, что мост в Крым жизненно важен для полуострова, для более чем двух миллионов крымчан. Но в таком проекте, как, впрочем, и в любом другом инфраструктурном проекте, эмоции должны оставаться на последнем месте. Главное — профессиональная слаженная командная работа и чёткое соблюдение всех норм и правил. Могу констатировать, что ни у кого из нас — тех, кто участвует в реализации проекта, — нет сомнений в результате.

В декабре 2018 года мы откроем движение по автодорожной части моста, а спустя год, в декабре 2019 года, пустим первые поезда. Надеюсь, каждый житель Дальнего Востока найдёт когда-нибудь время приехать на отдых в Крым по Крымскому мосту. Ну и верю, что каждому крымчанину обязательно стоит побывать на Дальнем Востоке. Расстояния не должны быть преградой, а мы, дорожники, мостостроители, делаем и будем делать всё, чтобы такие поездки были не только возможными, но и максимально комфортными.

Источник