Председатель экспертного совета при научно-техническом совете ГК "Автодор" по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив Олег Скворцов.

На Крымском и Таманском полуостровах ведется активная подготовка к строительству моста через Керченский пролив: возводятся вахтовые городки, готовятся площадки для складирования материалов, прокладываются дороги для грузового транспорта в обход населенных пунктов. Результаты инженерных изысканий и проектные решения находятся на рассмотрении в Главгосэкспертизе России. Кто и как принимал решения, которые легли в основу проекта, рассказал в интервью РИА Новости председатель экспертного совета при научно-техническом совете ГК "Автодор" по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив, президент ассоциации дорожно-проектных организаций Олег Скворцов.

Инженерные изыскания и проектные решения Керченского моста уже переданы на рассмотрение в Главгосэкспертизу. Еще до начала активной работы над проектом был создан экспертный совет по проектированию транспортного перехода, а вы назначены его председателем. Какие задачи пришлось решать в самом начале?

— Для решения ключевых задач был создан экспертный совет, который объединил ведущих ученых и специалистов высокого уровня из разных проектных институтов. На первоначальном этапе стояла задача выполнить технико-экономическое обоснование проекта — рассмотреть разные варианты прохождения трассы и выбрать самый оптимальный. В ходе работы был проведен сравнительный анализ конструктивных решений, рассмотрены варианты строительства тоннелей и мостовых переходов, варианты прохождения трассы в разных створах Керченского пролива. Принимая окончательные решения, эксперты учитывали разные факторы — сроки возведения объекта, надежность сооружения, стоимость строительства. В результате был выбран вариант — мостовой переход в Тузлинском створе. На мой взгляд, экспертный совет отработал достаточно плодотворно. Специалисты, которые состояли из специалистов по строительству мостов и тоннелей, геологов, гидрологов, экологов и других экспертов, хорошо проявили себя.

Почему эксперты рекомендовали соединить берега Керченского пролива мостом, а не тоннелем?

— Нам была поставлена задача — выбрать вариант по трем основным критериям: скорость строительства, надежность конструкции и, естественно, стоимость. По всем критериям тоннельный вариант имеет худшие показатели. Во-первых, нет возможности обойти зоны тектонического разлома. В этом случае конструкция становится ненадежной. Представляете, если случится землетрясение и разрыв тоннеля. Маловероятно, что кто-то успеет выбраться. В нормах проектирования написано, что не рекомендуется строить тоннель в таких геологических условиях. Это достаточно серьезный аргумент.

Во-вторых, как показал опыт сооружения тоннелей в похожих геологических условиях, механизированные щиты в ходе работ могут отклониться от проектной отметки. Это вполне реально из-за слабых грунтов и вибрации оборудования. Представьте себе трубу, которая идет в слабых грунтах и начинает отклоняться от проектной линии. Чтобы вернуть ее на проектную ось, требуется много времени.

Например, при строительстве тоннеля с меньшим диаметром в Ташкенте скорость проходки в таких условиях составила всего 150 метров в месяц. По нашим расчетам, скорость строительства тоннеля только по этой причине в полтора раза меньше, чем скорость строительства моста.

В-третьих, согласно нормам проектирования, для функционирования двух параллельных тоннелей длиной свыше 300 метров для автомобилей и поездов необходимо устройство еще одного тоннеля — сервисного, для эвакуации людей в случае пожара, ДТП или другой нештатной ситуации. Его сооружение потребует дополнительных затрат и времени.

Когда тоннель строится, швы герметизируют, под высоким давлением закачивают бетон с внешней стороны — создают защитную оболочку, которая не пропускает влагу. Специалисты высказали опасения, что существующие геологические условия из-за слабых грунтов не позволят обеспечить надежную гидроизоляцию из бетона, нагнетаемого под высоким давлением. Малейшая протечка — большой риск.


почему в Керченском проливе построят мост, а не тоннель

Еще одна причина. Сторонники тоннельного варианта в качестве основного рекомендовали вариант по Жуковскому створу, где сам тоннель был дешевле. Однако протяженность автомобильного и железнодорожного подходов к тоннелю с таманской и керченской стороны по Жуковскому створу будет на порядок больше, чем у подходов к мосту по варианту через косу Чушка.

К тому же при прокладке тоннеля на большой глубине инициаторы тоннельного варианта не учли нормы разности уклонов железной дороги, что увеличивает длину тоннеля и, соответственно, его стоимость строительства. И не нужно забывать, что затраты на содержание объекта в условиях неустойчивых грунтов чрезвычайно высокие.

Рассматривался вариант строительства тоннелей с помощью так называемых опускных секций, если щитом нельзя?

— Оптимальный вариант, когда тоннель закладывается на глубине около 20 метров. А здесь его нужно опускать намного глубже, метров на 100. Эксперты посчитали этот вариант нецелесообразным. Для того, чтобы разместить опускные секции на дне Керченского пролива, нужно вынуть и разместить на суше миллионы кубометров грунта. Кроме того, понадобится транспортировка опускных секций по акватории. И еще один весомый аргумент. Опускные секции должны опираться на надежное основание. В условиях Керченского пролива это требует специальной инженерной подготовки.

Рассматриваемые варианты строительства тоннелей под Керченским проливом предусматривали проходку на незначительной глубине в неустойчивых породах с помощью тоннелепроходческого комплекса с гидропригрузом. Эта технология не дает гарантии, что тоннель будет хорошо держать давление и будет водонепроницаемым. Обделка не будет обеспечивать жесткость во время эксплуатации объекта. Это может привести к серьезной аварии.

Почему мост, а не тоннель, понятно. А как коса Тузла "победила" Чушку? Почему был выбран вариант строительства более длинного перехода через пролив?

— Именно перехода. СМИ иногда путают понятия "мост" и "переход". Транспортным переходом мы называем комплекс сооружений, который включает и мосты, и подходы к ним, и коммуникации. Когда мы говорим о выборе варианта перехода, важно учитывать этот момент. Вариант перехода в Жуковском створе, по косе Чушка, только кажется более коротким. Действительно, это самое узкое место в проливе. Длина моста в этом створе может составить до шести километров, почти на километр меньше, чем в Тузлинском створе. А вот по длине автомобильного и железнодорожного подходов к мосту Чушка проигрывает Тузле. Изучив рельеф прибрежной территории и другие условия, эксперты посчитали километраж: общая протяженность подъездных трасс, которые нужно подвести к мосту через Чушку, получается почти 155 километров. А подходы к Тузле на 30 с лишним километров короче. Разница ощутимая. Подходы денег стоят.

Существующие подъездные дороги к Чушке, к действующей паромной переправе, не соответствуют требованиям и не смогут обеспечить нужную пропускную способность.

В целом экспертный совет рекомендовал отказаться от варианта Чушки по целому ряду причин. Это и близость оползневых склонов со стороны Таманского полуострова, и сложные ледовые условия, наличие памятников истории и воинских захоронений на косе. Кроме того, рядом природоохранная зона — заповедник. Пройти по Чушке нельзя еще и потому, что она активно используется портом. Если стройка развернется в Жуковском створе, рядом с портами "Крым" и "Кавказ", паромное сообщение между Крымом и материковой Россией будет парализовано.

В каком створе — Тузлинском или Жуковском — наиболее благоприятные геологические условия для строительства?

— Геологические условия в Керченском проливе, независимо от рассматриваемого створа, практически идентичные. Они достаточно сложные — сейсмичность, тектонический разлом, слабые грунты. Это требует погружения свай на глубину до 70 метров. Но такие условия не являются уникальными. Отечественные проектировщики и мостостроители уже возводили искусственные сооружения в идентичных условиях. Конечно, масштабы сооружений несравнимы, но условия их проектирования и строительства достаточно схожи.

Один из примеров — мост через реку Обь около села Мельниково в Томской области. Там сваи погружали через слабые грунты на глубину до 50 метров. На первую сваю ушло полтора месяца. Вторую погрузили за два часа. Полтора месяца шла отработка технологии.

Некоторые специалисты считают, что в сжатые сроки и в сложных геологических условиях построить мост невозможно.

— Для такого моста сроки действительно очень сжатые. Но построить грандиозный транспортный переход в срок вполне реально. Для этого нужен хороший проект, который не потребует серьезных корректировок в процессе строительства, конечно, квалифицированные кадры, способные решать сложные задачи, и, безусловно, нужен опыт работы. Примеры у нас есть. За четыре года мы построили уникальный вантовый мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Не нужно забывать и про мост через Амур в Хабаровске. Там большие пролеты и глубины не меньше, чем здесь. Сложная гидрология. А Саратовский мост через Волгу у села Пристанное и мост через Обь в Сургуте. Мостостроение — одна из немногих отраслей, которая в России держится на мировом уровне. И каждый мост — уникальный. К сожалению, а может, и к счастью, аналогов нет. Все конструкции — индивидуальные.

Что скажете о команде, которая строит мост?

— За дело взялся Ротенберг (компания "Стройгазмонтаж", принадлежащая бизнесмену Аркадию Ротенбергу, стала единственным исполнителем работ по проектированию и строительству моста через Керченский пролив — ред.). Организатор он хороший, это проверено.

А дальше, конечно, привлекались наши лучшие силы. Люди, которые имеют опыт реализации крупных проектов. Это не новички. На новичков в этом деле полагаться нельзя.

Насколько прочным, надежным будет мост через Керченский пролив?

— Мы прекрасно помним, что произошло с мостом через Керченский пролив, построенным в годы Великой Отечественной войны. Он был разрушен во время ледохода. Нужно понимать, что тот мост не был капитальным. Он возводился как временная переправа. Современный мост выдержит и ледовую нагрузку, и штормовые ветра, и сильные морские течения. Все эти факторы учтены проектировщиками. Отечественные мостостроители знают, как возводить мосты — долгожители, которые простоят не одно столетие.


Источник